中远海运重工：转型升级蓄势待发(2)

　　高端化方面，中远海运重工先后设计建造了中国首制的5400TEU型船、1万TEU型船、13386TEU型船、2万TEU型船;全球首制4000车位LNG双燃料汽车运输船;中国首制的牲畜运输船及VLCC、VLOC、支线集装箱、LNG运输船、模块运输船等高技术船舶。

　　集装箱船设计建造方面，南通中远海运川崎在中国一直处于领先地位，自2000年起，从时为中国最大的第五代5400TEU型船建造起步，到后来的1万TEU型船、13386TEU型船，再到如今的2万TEU型船，逐个实现中国同型船“零”的突破。

　　大连中远海运重工为马士基海洋服务设计建造的超深水海工作业船为目前世界最先进的大型深水海洋工程船，是中国船企首次承接的马士基海洋服务的海工项目，也是中国首次出口同类型船舶;设计建造的2.1万吨模块运输船是中国首艘满足在零下55摄氏度环境下航行要求的船舶，该船型作为极地特种船型入选由央视摄制的大型纪录片《大国重器第二季》第五集——布局海洋篇;新近交付的多用途纸浆船“中远海运开拓”号，具有绿色牌照，主机、辅机均配备SCR系统，可中和燃油燃放过程中产生的氮氧化物，能满足《防止船舶污染国际公约》最高要求，船舶能在除南北极外的全球海域航行，不仅可运送纸浆，还可运送高铁列车、风电设备、大型机械设备、超长超重钢管桩结构等。

　　为充分发挥“科学技术是第一生产力”，响应落实“‘十三五’国家科技创新规划”，加快推进科技体制机制改革，进一步提升科技创新能力，中远海运重工制定《中远海运重工科技行动计划(2018—2020年)》，聚焦清洁能源、智能技术在船舶设计建造中的应用，重点围绕“绿色化、智能化、高端化”开展研究、设计及制造。

　　记者：自1月1日起，招商局集团托管中外运长航集团旗下的金陵船厂和江东船厂，中远海运重工是否也有类似的收购或托管以扩大造船产能的计划?在中国市场，除了来自招商局集团的竞争，还有来自“南北船”的竞争，您是如何看待的?中远海运重工有何竞争优势?如何化解低价竞争及原材料成本上涨等生存方面的压力?

　　中远海运重工：中远海运重工现在处于“瘦身健体、提质增效、转型升级”的关键期，主要开展内部深化改革、资源重组及淘汰落后造船产能工作，暂无对外投资扩大造船产能的计划。

　　未来中国船舶行业将形成三大国有造船集团(中船集团、中船重工、中远海运重工)和3～5 家具有竞争力的大型民营造船集团(江苏扬子江、新时代造船等)相互竞争的市场格局，很明显，招商重工的强势发展，将加重国企的竞争砝码，同时加快国企整合发展的进程。

　　国有船企在研发实力、政策优惠方面具有相对优势，而民营船企在管理效率、成本管控方面具有优势，这种国有与民营船企共同垄断市场的格局将长期存在。

　　中远海运重工的竞争优势在交付产品上已经有所展现，主要是中远海运川崎的高效率和精益化，和海工领域积累的生产类产品、特种船建造的优势。

　　应对低价竞争方面，一是坚定去落后产能的“去产能”工作;二是积极开展“学川崎”的工作。

　　至于原材料成本上涨问题，中远海运重工认为随着国际油价的下跌，全球通胀压力有所下降，劳动力成本的上涨是重点关注的问题。

　　记者：全球造船业何时开始复苏?2019年造船市场走向将会如何?2019年中国造船市场发展趋势是什么?

　　中远海运重工：当前造船业已基本触底，航运和造船行业均属于典型的强周期性行业，其需求派生于商品贸易需求，宏观经济及贸易形势的周期性波动决定了行业需求呈现波动性。

　　造船业已经开始缓慢复苏，但供给过剩仍制约其复苏弹性，同时，造船和拆船业共同导致航运运力的调整，滞后于航运需求的变化(造船从提交订单到交付约1～2年)，这样一方面将放大周期深度;另一方面会造成波谷持续时间相对波峰长得多。

　　经过此轮长周期的调整，预计由于2019年全球政经形势面临更加复杂多变的环境，多重因素的叠加将拖累航运市场的周期性发展进程，造船市场可能陷入向上缓慢复苏的停滞期。

　　关于2019年造船市场的走向，因为众多航运咨询机构(克拉克森、德鲁里等)预测的三大主力商船市场的需求增速均微弱大于船舶运力的供给增速，同时，面对“限硫”等环保压力，预计2019年老旧船舶拆解量将会上涨，这将有助于改善供求关系，拉动新船订单。预测2019年全球新船订单量为7000万DWT，超大型船舶成交量将有所回落，部分中小型船舶成交将会活跃。其中，散货船和集装箱船新订单将微弱下降;油轮和其他船型订单将微弱增长;LNG动力船和加注船、汽车运输船、多用途船、客滚船等特种船型市场仍然值得关注。

　　关于中国造船市场的发展趋势，由于慢复苏的态势已基本确立，但此次产能过剩情况更严重，考虑到工业化与信息化促使周期持续趋短因素，预计造船业此次复苏弹性弱于二十世纪90年代。

　　长期来看，中国已是造船大国，但还不是造船强国，主要受制于中国船舶配套产业研发与设计水平相对有限，船舶配套产业链不完善，本土品牌竞争力薄弱，系统集成和打包供货能力不足，导致一些船东在订船时提出关键配套设备必须国外进口的要求。这不仅使行业资金流向海外，也成为制约中国造船强国建设的瓶颈。2016年，工信部专门发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016—2020年)》，旨在进一步加强中国船舶配套能力，弥补行业短板，不断提升本土化配套水平。高技术船舶及海洋工程装备是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑，国有船企在豪华邮轮、LNG船等高技术船舶建造领域将有所发展。